Ресурс двигателя Ауди А4 1.6, 1.8, 1.9, 2.0, 2.4, 3.0, 3.2

 

Модель A4 во многом является знаковой для марки Audi. В какой-то степени её можно даже назвать «кормильцем». Если посмотреть на историю Ауди, то объёмы производства этой модели всегда были весьма значительны. А в какое-то время она даже занимала первое место.

Ресурс двигателя Ауди А4 1.6, 1.8, 1.9, 2.0, 2.4, 3.0, 3.2

Кроме того, многие фанаты марки начинали своё знакомство именно с A4, а уже затем, оценив все достоинства, переходили к другим моделям.

Линейка силовых агрегатов

Концерн VAG в целом и марка Audi в частности, сделала уже традицией предоставление широкого выбора моторов своим потенциальным покупателям. Ауди А4 здесь не исключение. Разнообразие предлагавшихся моторов на разных поколениях впечатляет. С целью помочь ориентироваться в таком широком предложении была и создана эта статья.

A4 I поколения (B5) 1994-2000

Бензиновые:

  • 1.6 (101/102 л.с.);
  • 1.8 (125 л.с.);
  • 1.8 Т (150/180 л.с.);
  • 2.4 V6 (165 л.с.);
  • 2.6 V6 (150 л.с.);
  • 2.8 V6 (174/193 л.с.).

Дизельные:

1.9 TDI (90/110/115 л.с.);
2.5 V6 TDI (150 л.с.).

A4 II поколения (B6) 2000-2004

Бензиновые:

  • 1.6 (102 л.с.);
  • 1.8 Т (150/180 л.с.);
  • 2.0 (136 л.с.);
  • 2.0 FSI (150 л.с.);
  • 2.4 V6 (170 л.с.);
  • 3.0 V6 (220 л.с.).

Дизельные:

  • 1.9 TDI (101/130 л.с.);
  • 2.5 V6 TDI (155/163/180 л.с.).

A4 III поколения (B7) 2004-2008

Бензиновые:

  • 1.6 (102 л.с.);
  • 1.8 T (163 л.с.);
  • 2.0 (130 л.с.);
  • 2.0 TFSI EA113 (200/220 л.с.);
  • 3.0 V6 (218 л.с.);
  • 3.2 FSI (255 л.с.).

Дизельные:

  • 1.9 TDI (115 л.с.);
  • 2.0 TDI (140/170 л.с.);
  • 2.5 TDI (163 л.с.);
  • 2.7 TDI (180 л.с.);
  • 3.0 TDI (204/233 л.с.).

А4 IV поколения (B8) 2008-2015

Бензиновые:

  • 1.8 TFSI (120/160/170 л.с.);
  • 2.0 TFSI (180/211/225 л.с.);
  • 3.0 TFSI (272 л.с.);
  • 3.2 FSI (265 л.с.).

Дизельные:

  • 2.0 (120/136/143/170/177 л.с.);
  • 2.7 (190 л.с.);
  • 3.0 (204/240/245 л.с.).

Вне времени и  поколений

Такой характеристикой можно наделить двигатели серии EA827/EA113. Ведь различные модификации этих агрегатов устанавливались на три поколения модели A4. Серия была представлена 1.6 и 1.8-литровыми атмосферными четвёрками, а также легендарной модификацией 1.8 Т, которая получила широкое распространение на самых разных моделях различных марок концерна VAG.

Скромный 1.6

Младший агрегат объёмом 1.6 л., представляет собой модификацию 1.8-литрового агрегата с короткоходным коленвалом. За счёт этого был уменьшен рабочий объём камер сгорания. Имеет ременной привод ГРМ, ресурс которого определён в пределах 60 тысяч км. За состоянием ремня необходимо внимательно следить, так как при обрыве здесь гнёт клапана. ГБЦ устроена по схеме SOHC, то есть с одним распредвалом. Наличие гидрокомпенсаторов убирает необходимость регулировки клапанов. На инжекторных версиях присутствует система изменения фаз газораспределения. Двигатель обладает достаточно солидным ресурсом. Способен спокойно отходить более 300 тыс. км. При тщательном уходе встречаются и гораздо большие цифры пробегов.

Ауди А4 1.6 двигатель ресурс

Встречающиеся проблемы:

  • Вибрация;
  • Неприятная особенность мотора. Лечится прошивкой ЭБУ;
  • Плавающие обороты на холостом ходу. Возможные причины: регулятор холостого хода, загрязнение дроссельной заслонки, состояние форсунок;
  • Высокий расход масла. Это может быть как предвестник полной «капиталки», так и проблем с маслосъёмными колпачками и кольцами;
  • Образование трещин во впускном коллекторе;
  • Шумная работа, стуки. Чаще всего это связано с особенностями работы гидрокомпенсаторов.

Знаменитый 1.8

Основа для двигателя 1.8, в виде чугунного блока, идентична младшему агрегату. Увеличение рабочего объёма достигается за счёт большего хода поршней. Привод ГРМ также ременной. Заявленный ресурс для замены – 60 тысяч км. А вот «головки» могли устанавливаться разные. Встречаются три варианта на 8, 16 и 20 клапанов. Иногда, наличие ГБЦ с маркировкой 20V ошибочно принимают за «голову» пятицилиндрового двигателя. Однако это не так. Просто здесь применяется система с пятью клапанами на цилиндр. Все три варианта оборудованы гидрокомпенсаторами.

Ауди а4 1.8

По поводу вопроса рисков при обрыве ремня ГРМ, 1.8-литровый мотор во многом схож со своим менее объёмным собратом. На одновальной ГБЦ, с 8-ю клапанами, ещё есть шанс того, что при обрыве они останутся целыми. Два других, более сложных конструктивно варианта, однозначно предполагают ремонт после такого инцидента.

Версия с 20 клапанами оборудована системой изменения фаз газораспределения. Эта же ГБЦ применяется и на турбоверсии. Её конструктивные отличия кроются в наличии турбонаддува с небольшим интеркулером. Это даёт значительный прирост в показателях мощностных характеристик.

Что касаемо надёжности, то с этим показателем у данных моторов всё достаточно хорошо. При нормальном режиме эксплуатации, атмосферные версии легко проезжают 300 тысяч, а значительная их часть и того больше. В силу естественных причин турбированная версия имеет меньший ресурс. Тем не менее, и у неё он достаточно приличный. Особенно в сравнении с современными турбомоторами. Большинство экземпляров спокойно переваливает за 200 тысяч, а некоторые доезжают и до 300 тысяч. Сама же турбина выдерживает около 250 тысяч км.

Проблемные места двигателей 1.8/1.8T

Так как конструктивно моторы очень схожи, то и проблемы их во многом перекликаются. Среди наиболее часто встречающихся выделяют такие:

  • Течь прокладки маслоохладителя;
  • Регулярное загрязнение системы вентиляции картерных газов;
  • Выход из строя вискомуфты вентилятора;
  • Нестабильность оборотов. Глохнет двигатель. Наиболее частные причины: клапан холостого хода, загрязнение дросселя, состояние подушки под моновпрыском (при наличии);
  • Повышенный расход топлива. Причинами могут быть неисправности лямбда-зонда или датчика температуры охлаждающей жидкости.

Двухлитровые «атмосферники»

Двигатель с обозначением ALT, выдающий 130 л.с., устанавливался на второе и третье поколение модели. Зарекомендовал себя как мотор со спокойным характером. Он подойдёт тем, кто предпочитает предсказуемость и надёжность вместо динамики. Серия заслуженно считается одним из лучших вариантов по дешевизне обслуживания. Не подкачал и ресурс. Для мотора не проблема преодолеть отметку в 300 тысяч.

По отзывам владельцев и мастеров сервиса, у многих экземпляров бывает весьма приличный масляный аппетит. Проявляется это сначала в малых объёмах, а затем растёт. Обычно жор останавливается на 2-3 литрах на 10 тысяч, но бываю и запущенные случаи. Коллегиальное мнение владельцев и сервисменов предполагает, что всё дело в неудачной конструкции колец. Из-за слабой распорки они не работают должным образом. В то же время, многие владельцы автомобилей с таким мотором производили ремонт, после чего удавалось снижать расход до 500-700 грамм масла на 7-8 тысяч пробега.

Чувствительный 2.0 FSI

В 2002 году Ауди А4 второго поколения (B6) первой из всех моделей концерна примерила новый двигатель 2.0 FSI. Главной его особенностью является непосредственный впрыск топлива. Новая 16-клапанная алюминиевая ГБЦ получила систему непрерывного изменения фаз газораспределения.

Высокотехнологичная система питания получилась довольно чувствительной. Это может доставить приличных хлопот владельцу. Качество отечественного топлива и суровый климат явно не способствуют стабильной работе сложной системы. При особо низких температурах двигатель может просто не заводиться. Чаще проблема кроется в свечах. Её решают заменой на свечи от двигателя 1.8 Т, у которых меньший зазор.

Ауди А4 2.0 FSI двигатель

Потеря мощности может свидетельствовать о нагаре клапанов. Из-за того, что применён непосредственный впрыск топлива – клапан нормально не очищается. В дальнейшем это приводит к перекрытию каналов. Впервые это проявляется на пробеге около 100 тысяч км. Для её устранения потребуется разборка и ремонт. А так как этот недостаток относится к конструктивным особенностям, то и в дальнейшем такие действия вероятнее всего потребуются. Приблизительный интервал — 100 тысяч.

При активном расходе масла очень велика вероятность, что залегли кольца. Для более точного диагноза потребуется серьёзная диагностика. Но такая неисправность обычно проявляется на больших пробегах.

Регулярной прочистки и внимания требует клапан EGR. Хотя некоторые владельцы решают вопрос радикальными методами. Перепрошивают ЭБУ на работу без него, а затем глушат.

Статистика эксплуатации этого двигателя показывает, что его средний ресурс 200-250 тысяч км. У некоторых владельцев при очень тщательном уходе моторы проезжают и до 300. С одной стороны показатели неплохи, но с другой у мотора множество проблемных мест. По показателям надёжности это не самый лучший вариант.

V-образные атмосферные «шестёрки»

Устанавливаемые на Audi A4 первых двух поколений моторы такой конструкции, можно смело отнести к представителям классической «старой школы». В силу того, что A4 является моделью среднего класса, то встречаются они гораздо реже вариантов с четырьмя цилиндрами. Ведь по сравнению с ними, они требуют значительно больших затрат на обслуживание сами по себе. Однако, если изначально рассматривать и оценивать их в своей нише, то они достаточно надёжны. Этому способствует простота конструкции (относительно современных аналогов), умеренная форсировка и невысокие рабочие температуры.

Для моторов объёмами 2.4, 2.6 и 2.8 литра, более удачными считаются версии, выпущенные после 1996 года. Видимо инженерами была произведена работа над «детскими болезнями». Тем не менее, некоторые неприятные сюрпризы могут проявляться. Один из таких – смолистые отложения на тарелках клапанов.

Ауди А4 V-образный двигатель объёмом 3.0 л

V-образный двигатель объёмом 3.0 л., устанавливавшийся на второе поколение (B6), имеет другую конструкцию и относится к серии BBJ. Назвать его принципиально лучшим по показателям характеристик сложно. Явного преимущества нет, зато стоимость обслуживания заметно выше. Этому способствует сложность конструкции.

У всех моторов этой группы существует общая проблема – плотное размещение в подкапотном пространстве. Ведь они были предназначены для установки и на более крупные модели концерна. Это приводит к необходимости разбирать значительную часть «передка» для обслуживания и ремонта. Такая плотная компоновка часто делает невозможным проведение осмотра состояния двигателя на предмет течи жидкостей и прочих визуальных проявлений. Нередко это приводит к тому, что владельцы слишком поздно замечают неисправность. Зафиксированы случаи, когда незаметная течь масла из под крышек ГБЦ приводила к полноценному пожару в моторном отсеке.

Если подвести итог, то проблемы у этих моторов связаны с возрастом и потреблением масла. Даже в жёстком городском цикле эксплуатации, ресурс до капитального ремонта составит никак не меньше 250-300 тысяч км. А если за двигателем следили, и своевременно производили ремонты (например, замена колпачков и колец), то они способны пройти и свыше 400 тысяч.

Легендарный 1.9 TDI

Поначалу первое поколение примерило на себя дизельный агрегат серии EA180 с мощностью в 90 л.с. Версии, устанавливаемые на A4, имели одновальную 8-клапанную ГБЦ с прямым впрыском. Двигатель отмечают, как очень надёжный и не особо привередливый к качеству топлива. Но заливать откровенный суррогат всё же не стоит.

В 1998 году началось производство следующего поколения этих дизельных моторов. Серия получила обозначение EA188. Двигатель был значительно доработан. Вместо ТНВД применялись насос-форсунки, также были изменены конструкции впуска и интеркулера.

Ауди А4 1.9 TDI

Двигатели этих серий получили очень большую популярность. Обладая хорошими характеристиками и потребительскими качествами, они не приносили в жертву ресурс. Да, это не самые простые в обслуживании моторы. Они требуют внимания, ухода и своевременного выполнения текущих ремонтов. Но если придерживаться этих правил, то их пробеги спокойно переваливают за 400 тысяч км.

Надёжный 2.0 TDI серии EA188

Как видно из заголовка, мотор является родственным для знаменитого 1.9-литрового агрегата. Круглой цифры, рабочего объёма в 2.0 л., удалось добиться путём увеличения диаметра цилиндров. На этом отличия не заканчиваются. Двигатель получил ГБЦ совершенно другой конструкции. Применялась схема DOHC с двумя распределительными валами. Первоначально мотор развивал 140 л.с., однако, позже появилась более мощная версия в 170 л.с. Эта версия серьёзно изменила двигатель. Изменения коснулись практически всех основных деталей. Кардинально изменилась ГБЦ.

Ауди А4 2.0 TDI серии EA188

Несмотря на высокую технологичность, двигатель считается очень надёжным. Его ресурс составляет от 400 до 500 тысяч км. Однако таких цифр возможно достичь только при качественном обслуживании.

Встречающиеся неисправности:

  • Проблема с форсунками на ранних партиях версий мощностью 170 л.с;
  • Регулярный износ граней шестигранника на приводе маслонасоса. Возникает каждые 150-200 тыс. км. Решается превентивной заменой;
  • Увеличение уровня масла. Причина может крыться в сажевом фильтре или форсунках;
  • Потеря тяги. Передув. Это свидетельство проблем с изменяемой геометрией турбины. Возможно она заклинена.

2.0 TDI с системой Common Rail

В 2007 году на базе мотора EA188 был выпущен новый двигатель. Он получил обозначение EA189. Конструктивно он очень схож со своим предшественником. Главные отличия кроются в другой ГБЦ. Вместо насос-форсунок была применена система Common Rail.

Этот мотор стал очень достойной заменой своего предшественника, ведь у него нет явных слабых мест. Следовательно у него хорошая репутация. А те неисправности, которые всё же проявляются, не являются критичными.

Ауди А4 2.0 TDI с системой Common Rail

Выявленные характерные неисправности:

  • Проблема с шестигранником масляного насоса. Встречается на версиях с балансирными валами, выпущенными до 2009 года;
  • Заклинивание вихревых заслонок впускного коллектора.

Ресурс весьма приличный для современного мотора. При хорошем обслуживании вполне реально проехать на этом двигателе 350-400 тысяч км.

V-образные шестёрки TDI

Достаточно интересные моторы, особенно в сочетании с не самым крупным автомобилем, как например Audi A4. С одной стороны весьма высокие показатели мощности и тяги, а с другой приличные надёжность и экономичность.

Особенно это касается двигателей 2.7 и 3.0. Реальный ресурс агрегатов вполне может составить и 400 тысяч км. Главная проблема таких двигателей – форсунки. Они редко выхаживают более 200 тысяч, особенно на отечественном топливе. Замена их обходится очень недёшево, тем не менее, многих автолюбителей даже это не отпугивает. Ведь, по сути, у мотора больше нет серьёзных проблем. Покупка недешёвого автомобиля подразумевает и не самое дешёвое обслуживание, поэтому значительная часть таких экземпляров успешно служат своим владельцам многие годы.

Проблемный 2.5 TDI

А вот о 2.5-литровом V6 с непосредственным впрыском обычно не такие радостные отзывы. Данные моторы можно встретить на А4 до 2006 года. На агрегатах первой серии имели место проблемы с приводом ГРМ. В связи с этим происходил преждевременный износ рокеров. Если оперативно не произвести ремонт, то возможны самые печальные последствия, вплоть до ремонта всей ГБЦ. В дальнейшем привод был доработан, поэтому на более поздних агрегатах появление такой неисправности маловероятно.

Зато так и не была решена проблема с ТНВД. Конструктивно он очень неудачный, поэтому не может похвастаться надёжностью. Следствием таких просчётов конструкции является его постоянный перегрев, а в дальнейшем и полный выход из строя.

Ауди А4 2.5 V6

Имеются вопросы к ресурсу цилиндро-поршневой группы. Её износ наступает значительно раньше, относительно других агрегатов. Также проблема может усугубляться увеличенным интервалом замены масла. Поэтому при покупке такого экземпляра качественная диагностика двигателя просто обязательна. Не самым сильным местом мотора считается и турбина с изменяемой геометрией.

Эра TFSI

Концерн VAG, а принадлежащая ему марка Audi в особенности, являются одними из лидеров по внедрению инновационных технологических решений на своих автомобилях. Это не обошло стороной и двигатели. Появилась тенденция постепенного перехода на турбо-моторы. Если ранее турбо-версии позиционировались как спортивные или «заряженные», то с третьего поколения началось стремительное вытеснение «атмосферников».

2.0 TFSI серии EA113

Этот мотор был представлен в 2004 году как замена 2.0 FSI. Кроме непосредственно турбины, конструктивно двигатель отличается достаточно сильно. В первую очередь блоком цилиндров, который в данном случае исполнен из чугуна. Серьёзной переработке подверглись и многие другие детали конструкции.

Среди распространённых проблем – жор масла. Появляется, в основном, при средних пробегах. Основными причинами такого явления выступают маслосъёмные колпачки и кольца. Также бывают случаи, когда виновник – клапан вентиляции картерных газов.

Ауди А4 2.0 TFSI серии EA113

Появление стуков и так называемого «дизеления», свидетельствует о проблемах с натяжителями цепи распредвалов. А пропадание тяги на высоких оборотах говорит о том, что износился толкатель ТНВД. У него относительно небольшой ресурс, к тому же рекомендуется проверять его состояние каждые 15-20 тысяч км. Подобные проявления в диапазоне всего разгона указывают на проблемы с перепускным клапаном.

Не очень долгая жизнь на этом моторе и у катушек зажигания. Уделять внимание следует и системе впуска. Периодически необходимо чистить впускной коллектор и следить за состоянием моторчика впускных каналов.

1.8 TFSI первого поколения (EA888)

Впервые появился в 2007 году и позиционировался как абсолютно новая разработка. Несмотря на то, что это было первое поколение, считается относительно удачным вариантом среди TFSI. Его ресурс вполне позволяет мотору превысить отметки в 250, а то и 300 тысяч км. Но для этого потребуется очень качественное обслуживание у понимающих мастеров.

Выявленных проблем не то чтобы много, но они есть. Так, владельцам могут досаждать шумы и металлические звуки. Причина кроется в цепи ГРМ, которая растягивается примерно к 100 тысячам км. На этом проблемы с цепью не заканчиваются. Может происходить её перескок. Наиболее часто это случается при парковке на склоне капотом вверх. Сам перескок происходит при старте. Проблема особенно актуальна для машин выпуска до 2010 года. Затем её частично устранили путём доработки натяжителей и самой цепи. Тем не менее, подобные случаи продолжают фиксироваться, правда значительно реже.

Ауди А4 1.8 TFSI

Плавающие обороты могут свидетельствовать о закоксованности клапанов. Причина кроется в самой конструкции с непосредственным впрыском топлива. Бывает, что причина в вихревых заслонках коллектора, которые подвержены загрязнению.

Повышенный расход масла может сигнализировать о проблемах с маслоотделителем. И вообще, двигатель, как представитель современной высокотехнологичной школы, очень чувствителен к качеству масла и потребляемого топлива.

1.8 TFSI второго поколения (EA888)

Появилась новая генерация уже в 2008 году. Какое-то время оба поколения выпускались параллельно. Двигатель получил некоторые изменения. По-другому хонинговали цилиндры, внесли изменения в конструкцию некоторых деталей, установили другое навесное оборудование. Благодаря этому двигатель вписывается в экологические нормы Евро-5. И хотя принципиально от первого поколения отличий мало, агрегаты получились уж очень разными по показателям надёжности.

Главная проблема этих моторов – сумасшедший масляный аппетит. Виновник такого явления – поршневые кольца особой конструкции. Их выполнили очень тонкими и с малыми дренажными отверстиями. Первые симптомы могут проявиться уже на 50 тысяч км, а к 100 тысячам масло может расходоваться целыми литрами всего на одну тысячу пробега. Всё это приводит к тому, что автомобиль может потребовать капитального ремонта уже в районе 100 тысяч км. Единого решения проблемы нет. Иногда помогает замена колец на более подходящие конструктивно. Но бывает так, что состояние цилиндров вынуждает делать расточку. А это влечёт за собой установку поршней ремонтных размеров. Стоит отметить, что в итоге проблема была решена производителем в конце 2011 года.

Последствиями такого масложора могут стать плавающие обороты. Виной тому масляные отложения от обильного попадания масла в самые разные полости двигателя. Для ликвидации явления потребуется разборка и приведения в порядок ГБЦ. Некоторые экземпляры требуют таких процедур каждые 50 тысяч км.

В интервале 100-150 тысяч км возникает растяжение цепи. Решение только одно – замена. Обязательно весь комплект и самое главное на детали нового образца. Неприятностей может добавить и ТНВД из-за которого в масло может попадать бензин. Лечится это только заменой в сборе.

Говорить о какой-то статистике ресурса данных двигателей достаточно сложно. Ведь очень многое зависит от условий эксплуатации, качественного обслуживания и самое главное – оперативной ликвидации причин неисправностей. К тому же на двигатель очень негативно влияют короткие пробеги и регулярная езда в городских «пробках».

2.0 TFSI второго поколения (EA888)

На Audi A4 устанавливалось только второе поколение моторов этой серии. Конструктивно оно было разработано на базе второго поколения 1.8 TFSI, при этом переняв все его болезни и проблемы, которые рассмотрены в предыдущем разделе.

2.0 TFSI третьего поколения (EA888)

В 2011 году серия пополнилась новым поколением. Инженеры приложили усилия, чтобы реабилитироваться после крайне проблемной второй генерации. В главном вопросе, касающемся проблемы чрезмерного масляного аппетита, им удалось достичь определённых успехов. Но назвать мотор сверхнадёжным по-прежнему нельзя.

Например, изменение конструкции впрыска с непосредственного на впрыск во впускной коллектор, позволило значительно снизить образование нагара, но не полностью исключить его. Также не была решена проблема растяжения цепи. По-прежнему следует внимательно контролировать её состояние после 100 тысяч км.

Цифра в 100 тысяч знаковая для этого мотора. В районе этого пробега возникает необходимость в регулировке актуатора турбины. В районе всё той же сотни может упасть давление масла. Причин может быть несколько: изношенное состояние распредвалов и вкладышей, неисправности масляного насоса или датчика давления, дефекты фильтра, качество самого масла.

Ещё одна известная проблема двигателя связана с клапанами фазовращателя. В таком случае мотор «троит», проявляется «дизеление» и тряска. Поможет в этом только замена неисправного узла. Невысоким ресурсом также отличаются термостат и помпа.

Что же касается общего ресурса, то он несомненно выше чем у предшественника прошлого поколения. Тем не менее, он всё также очень индивидуален, так как мотор очень чувствителен к условиям эксплуатации.

Немного о флагманах

Наиболее объёмным мотором, устанавливаемым на Ауди А4, стал 3.2 FSI. Это если не брать в расчёт «заряженные» модификации S4/RS4. Встретить его не так просто, так как основным его предназначением была комплектация более крупных моделей марки и концерна. Поэтому такое специфическое сочетание зачастую привлекает только истинных фанатов марки, которым очень важна динамика.

Ауди А4 3.2 FSI

Непосредственный впрыск топлива сделал двигатель весьма капризным к его качеству. Но это не самая большая проблема. Алюминиевый блок со специальным покрытием цилиндров, в сочетании с высокими рабочими температурами, приводит к достаточно быстрому образованию задиров на этих поверхностях. Спрогнозировать это явление сложно. Некоторые моторы спокойно ездят до выявления и 200 тысяч, а некоторые не доезжают и до 150-ти. Последствиями этого становятся повышенный расход масла, потеря мощности, появление посторонних шумов, сильная вибрация. Выход из этого только один – капитальный ремонт.

Наддувный наследник

В 2008 году был выпущен 3.0 TFSI серии EA837. Для его разработки за основу был взят 3.2 FSI. Блок цилиндров был переработан под наддув, установлены другие коленвал и поршни. В итоге это снизило рабочий объём до трёх литров. ГБЦ были немного изменены, но в целом остались такими же. Главным же новшеством стало наличие компрессора.

В наследство от предка достались новому двигателю и некоторые неприятные особенности. Так и не удалось полностью побороть проблему задиров. На этом агрегате она уже не стоит так остро, тем не менее, на некоторых экземплярах такое встречается. Особенно, если на не прогретом двигателе часто активно ездить. Проявлением этого обычно становится повышающийся масляный аппетит. Хотя его причиной могут быть и те же кольца.

Кроме этого у двигателя слабоватая выхлопная система в целом. Периодически возникают прогары, разрушение катализаторов и прочие нарушения целостности конструкции. Некоторые экземпляры досаждают треском при запуске. Для выявления причины потребуется грамотная диагностика содержимого ГБЦ. Не отличается надёжностью топливный насос низкого давления и помпа.

Однако наследник всё же более надёжен, чем его капризный предок. При соблюдении правил хорошего обслуживания, мотор легко проживает 200-250 тысяч км.

Отзывы владельцев

Для более полного ознакомления с моторами Ауди А4, можно учесть мнение владельцев. Они делятся своими впечатлениями о процессе эксплуатации. В частности об особенностях моторов и возникавших с ними проблем.

  1. Максим. Audi A4 1.8 T 1998 г. 285 000 км. Приобретался автомобиль в 2008 году. Заявленный пробег был 190 тысяч, но думаю что всё же был скручен немного. Состояние было не плохое, но не идеальное. Пару лет ездил и радовался. Динамика, расход – всё было хорошо. Потом стала активно подъедать масло. По одометру пробег был 210 тысяч. Судя по отзывам других владельцев у меня ранее не было масложора, потому что предыдущий владелец производил ремонт. Что пришлось сделать и мне. Думал о капиталке, но обошлось заменой колец и колпачков. После этого всё наладилось снова. После 230 тысяч начались проблемы с турбиной. Какое-то время ездил так, а потом отдал её на восстановление. Пока езжу, проблем нет. Но всё же даже по одометру приближаюсь к цифре 300, а может на самом деле и того больше. Так что при проявлении каких-то проблем буду капиталить. Потому что менять смысла не вижу. Современные модели меня не привлекают, да и сроднился уже с ней.
  2. Андрей. Audi A4 1.9 TDI 2002 г. 420 000 км. Долгое время был противником дизеля. Очень скептически к ним относился. Но много слышал о том что, 1.9-литровые ВАГовские моторы очень прекрасно себя ведут. Стал углубляться в эту тему, «курить» форумы и как-то незаметно стал симпатизировать этому агрегату. Когда в очередной раз пришлось менять автомобиль, захотелось универсал и чего-то престижного. Выбор пал на Avant. И не будучи до конца уверенным купить машину с именно таким мотором. Достался он мне с пробегом в 150. Я намотал ещё 270 за 10 лет. Продал на отметке в 420 знакомому. Что сказать по поводу мотора. Конечно, за ним нужно следить и не скупиться на обслуживание. Всё делать вовремя, лить качественное топливо и масло. Тогда всё будет отлично. За время эксплуатации приходилось заниматься ремонтом форсунок, переборкой головы. Это было в районе 220 тысяч. Недёшево, но после этого моторчик стал почти как новый. На 350 была сделана «условная капиталочка». Условная, потому что не в полном объёме как это обычно понимается. Я считаю, что с такими пробегами вполне адекватные ремонтные работы. Как к движку относишься — так он тебя и катает. Новые моторы этой серии уже не такие предсказуемые и надёжные, а так был бы не против снова на таком ездить. Но экземпляры с пробегом практически все весьма уставшие.
  3. Геннадий. Audi A4 2.0 TDI 2005 г. 245 000 км. Ездил на такой 10 лет. Хотел что-то более-менее мощное и динамичное, но чтобы и расход был адекватный. Тогда это была новая модель, поэтому сразу привлекла моё внимание. Когда покупал про обслуживание не думал совсем. Больше волновали характеристики и всё такое. Постепенно стал вникать, интересоваться темой, очень помогал форум Ауди-клуба. Старался всё делать по рекомендациям и опыту владельцев с таким же мотором. С одной стороны, если подсчитать, не так уж и мало денег это всё «съело», а с другой — автомобиль всегда передвигался самостоятельно и не преподносил неприятных сюрпризов. 9 лет – приличный срок владения, поэтому в этом возрасте решил сменить на что-то по свежее. Стоит отметить, что купили её очень быстро. Буквально на третий день. Видимо ценится этот движок на вторичном рынке.
  4. Юрий. Audi A4 3.0 TDI 2006 г. 180 000 км. У меня от мотора остались только приятные воспоминания. Одним словом – мощь. Ездил и наслаждался. Многие говорят, что недёшево в обслуживании, но так это V6 всё-таки. Естественно, что всё будет дороже. Конечно, приходилось делать какие-то мелкие ремонты. Иногда совсем не дешёвые. Но меня устраивало, что это совпадало с плановыми ТО, и я не оставался без машины. Ещё очень уж мотор не любит плохую солярку. Один раз вынужденно заправился в глуши, потом были проблемы. Пришлось делать прочистку. Ездил я много, поэтому быстро накатал свой пробег в 180 тысяч. Решил продавать, потому что по отзывам, дальше подходил ресурс форсунок. В любом случае работы, связанные с ними, очень затратны. Решил, что пока машинка свежая и в хорошем техническом состоянии – надо выгодно продавать. Лейте хорошее масло, не заправляйтесь суррогатом, найдите разбирающегося в таких движках спеца — будете ездить и радоваться. Ну и не жалейте денег на обслуживание, конечно.
  5. Владислав. Audi A4 3.0 V6 2003 г. 275 000 км. Люблю мощные машины, поэтому выбрал именно такой двигатель. Хотелось A6, но не сложилось. Подвернулся хороший ухоженный вариант A4 с пробегом в 120 тысяч. Знакомые подтверждали состояние автомобиля, поэтому решил брать её. Конечно нет того простора, что в «шестёрке», но зато динамика просто ураган. Готовился к серьёзным расходам, но видимо мне повезло. Масло не ел, проблем не доставлял. Ну сопливило что-то там регулярно, но я как-то смирился с этим и просто монотонно устранял. Но расходы на сами работы по обслуживанию конечно приличные. Чтобы до чего-то долезть надо иногда полмашины разобрать. Менять привод ГРМ вообще отдельная тема. Докатал я 270 тысяч и решил продавать, потому что вечно он так ездить не будет. Продавал долго. Нелегко найти покупателя на такое сочетание, да ещё и машины в возрасте. Но в итоге всё сложилось удачно. Успешно продал, считаю что вполне выгодно.
  6. Олег. Audi A4 1.8 TFSI 2009 г. 65 000 км. Повёлся я на маркетинг и купил машину с тем самым турбированным 1.8, который жрёт масло да ещё и задиры у него (меня хотя бы это миновало). По потребительским качествам однозначно всё хорошо. Динамика, расход – всё радовало. Первые тысяч 30. Потом начались хождения по мукам. Начала есть масло. Оно и до этого конечно понемногу уходило, но тут стало совсем конскими дозами пожирать. На 35 тысячах решил проверять что за дела. В итоге вердикт — замена колец. Когда вскрывали, обнаружилось, что голова нуждается также в ремонте. А заодно и прочистке. Всё было не критично, но раз уже разобрали, то решено было проделать работу. Как оказалось, кольца нужно было менять не на родные, а подбирать от других движков. Я всего этого не знал, поэтому через 20 тысяч снова всё повторилось. А когда разобрали, то оказалось ГБЦ загажена просто в хлам. Скорей всего сказалось то, что я стал ездить практически всегда по городу. По трассе это всё не так проявляется. В общем, сделал я ремонт по уму, проездил ещё немножко и продал. От машины двойственные чувства. Если не брать в расчёт такие проблемы мотора, то всё нравилось. Но с другой стороны с такими сырыми моторами я мириться не готов. Вряд ли в ближайшее время возьму что-то с технологией TFSI.

Смотрите также:

Каков расход топлива у Тойоты Хайлюкс на 100 км пути
  История среднеразмерного пикапа Toyota Hilux берет свое начало в...
Ауди 100 1.8, 2.0, 2.3, 2.6, 2.8 расход топлива на 100 км
  В 1968 году модель Ауди 100 была поставлена на...
Как работает гибридный двигатель
  Первые автомобили появились в начале прошлого столетия и давно...
 
   
   
Adblock detector